ปลุก“ศักยภาพ” รฟท. ปลดล็อค “ขนส่งทางรางไทย”!

0
273

 

708703411

หากพูดระบบการขนส่งในประเทศไทย “การขนส่งทางราง”ถือเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีความสำคัญเป็นอย่างมาก ด้วยเหตุปัจจัยที่สามารถขนส่งได้ในปริมาณที่มากกว่า และช่วยลดต้นทุนได้มากกว่าการขนส่งในรูปแบบอื่นๆ จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่รัฐบาลคสช.ของ “บิ๊กตู่-พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา” นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคสช. จะเห็นความสำคัญและผลักดันให้เป็นยุทธศาสตร์หลักในการขับเคลื่อนโลจิสติกส์ของประเทศ เพื่อเสริมเขี้ยวเล็บด้านการขนส่งทางรางให้เข้มแข็งมากขึ้น

ถึงกระนั้น แม้ระบบการขนส่งทางรางจะมีความสำคัญอย่างยิ่งยวดก็ตาม แต่หากองค์กรที่กำกับดูแลขาดความพร้อมในด้านต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นความพร้อมของราง หัวรถจักร และบุคลากรภายในองค์กร และที่สำคัญ “ศักยภาพ”ด้านการบริการจัดการที่ดี ก็ไม่อาจทำให้ระบบขนส่งทางรางของประเทศก้าวล้ำไปในทิศทางอย่างที่ทุกฝ่ายเพรียกหา จนกลายเป็นตัวฉุดรั้งให้พัฒนาการระบบรางของไทย “ย่ำอยู่กับที่”และยังถูกค่อนแคะเสมอว่า “ล้าหลัง”

ดังนั้น จึงเป็นโจทย์หินที่หน่วยงานกำกับดูแลอย่าง “การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)” ที่ต้องเร่งฝีเท้าบูรณาการความพร้อมในทุกมิติเพื่อขับเคลื่อนระบบขนส่งทางรางให้ก้าวเดินไปข้างหน้า และเพื่อตอบโจทย์ความต้องการและความคาดหวังของสังคมอย่างถึงที่สุด

หากพูดถึงระบบขนส่งทางราง ต้องบอกว่ามันเป็นส่วนหนึ่งของรรูปแบบการขนส่ง ซึ่งปัจจุบันเรามีรูปแบบการขนส่งที่เป็นพื้นฐาน หรือ Mode Of Transportation อยู่ด้วยกัน 5 รูปแบบ ได้แก่ การขนส่งทางน้ำ, ทางอากาศ, ทางราง, ทางถนน และทางท่อ ซึ่งรูปแบบการขนส่งทางรางดีกว่าระบบการขนส่งรูปแบบอื่นๆเพราะสามารถขนส่งได้ในปริมาณที่เยอะและลดต้นทุนค่าขนส่งได้มากกว่า แต่ในทางกลับกันถ้าถามว่าปัจจุบันมีปริมาณสินค้าที่จะขนส่งมากขนาดนั้นหรือไม่ ตอบได้ว่ามันยังไปไม่ถึงจุดนั้น หากต้องการขนส่งมีการขยายตัวเพิ่มมากขึ้น สิ่งแรกที่ควรทำนั่นก็คือ การไปสร้างอุตสาหกรรม การสร้างเมือง ซึ่งเมื่อคนเยอะและมีสินค้าที่เยอะขึ้น ปริมาณของการขนส่งก็จะมีการปรับตัวเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วย ต้องทุกอย่างสมดุลกันนั่นเอง” ปรารภแรก อาจารย์ธนภณ เจียรณัย อาจารย์ประจำสาขาวิชาเทคโนโลยีวิศวกรรมอุตสาหการและโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ เปิดสัมภาษณ์พิเศษกับ Logistics time

“ระยะทาง” ตัวแปรกำหนดประเภทรูปแบบการขนส่ง

ธนภณ เจียรณัย อาจารย์ประจำสาขาวิชาเทคโนโลยีวิศวกรรมอุตสาหการและโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ
ธนภณ เจียรณัย อาจารย์ประจำสาขาวิชาเทคโนโลยีวิศวกรรมอุตสาหการและโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ

นอกจากนี้ อ.ธนภณ ระบุอีกว่า จากงานวิจัยที่ได้ทำการศึกษา พบว่าการขนส่งสินค้าในรูปแบบต่างๆ จะมีระยะทางที่เหมาะสมในการขนส่งที่แตกต่างกันออกไป ซึ่งจากการศึกษารูปแบบการขนส่งกับระยะทางในการขนส่ง พบว่า ในระยะ 0-300 กิโลเมตร การขนส่งทางถนนถือว่าคุ้มค่าที่สุด ระยะทาง 300-700 กิโลเมตร การขนส่งทางรางเป็นการขนส่งที่ดีที่สุด และในระยะทางตั้งแต่ 700 กิโลเมตรขึ้นไป การขนส่งที่เหมาะสมและคุ้มค่าที่สุดก็คือ ทางน้ำและทางอากาศ

“เมื่อพูดถึงเรื่องของการขนส่ง ก็ต้องมองไปว่าฐานการผลิตของประเทศอยู่ตรงไหน ซึ่งเมื่อพิจารณาแล้วจะเห็นได้ว่าฐานการผลิตหลักของประเทศไทยจะอยู่ในส่วนของกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมไปถึงในส่วนของจังหวัดชลบุรีและระยอง ตรงนี้คือศูนย์กลางหลักของฐานการผลิตที่สร้างรายได้ให้ประเทศไทยกว่า 70% มาเป็นระยะเวลา 40-50 ปี ที่สำคัญระยะทางจากฐานการผลิตไปจนถึงประตูการส่งออกหรือท่าเรือ มีระยะทางห่างกันไม่เกิน 300 กิโลเมตร ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการขนส่งทางถนนจึงถือว่ามีความคุ้มค่ามากที่สุด แต่หากถามว่าแล้วจุดไหนจึงจะมีความเหมาะสมกับการใช้รูปแบบการขนส่งทางราง เมื่อมองดูแล้วระยะทางที่เกินกว่า 300 กิโลเมตร จะเป็นในโซนจังหวัดนครราชสีมาและขอนแก่น ซึ่งถือว่าเป็นจุดเริ่มต้นในการใช้บริการทางด้านระบบรางที่คุ้มค่ามากที่สุด”

ชี้ รถไฟไทย-จีน “ได้ไม่คุ้มเสีย”

อย่างไรก็ดี อ.ธนภณ อธิบายต่อไปอีกว่า แต่เมื่อลองพิจารณากันอย่างถี่ถ้วนจากยุทธศาสตร์ในการสร้างการขนส่งระบบรางจากนครราชสีมาไปยังหนองคายเพื่อเชื่อมต่อไปยังประเทศลาว โดยหวังให้เป็นเส้นทางในการขนส่งสินค้า ตรงนี้ต้องบอกเลยว่ามันเป็นไปไม่ได้ เพราะประเทศลาวเป็นตลาดส่งออกที่มีขนาดเล็ก รวมไปถึงมีกำลังในการซื้อสินค้าที่ไม่มาก

“หากมองในมุมนี้ย่อมจะเห็นได้ว่ามันจะไม่คุ้มค่ากับสิ่งที่ลงทุนไป แต่หากมองอีกมุมหนึ่งสาเหตุที่เราเลือกที่จะดำเนินโครงการก่อสร้างมาในเส้นทางนี้นั่น เป็นเพราะว่าในอดีตเคยมีการศึกษาเส้นทางรถไฟจากประเทศจีน โดยเฉพาะทางด้านตะวันตกเฉียงใต้ บริเวณคุณหมิง ยูนาน เพื่อหาทางออกทางทะเล ประเทศจีนมองว่าคุณหมิงไม่ได้ติดทะเล ดังนั้น ยุทธศาสตร์ 1 แกน 2 ปีก ของจีน จึงกำหนดให้คุณหมิงเป็น Logistics Hub ของภูมิภาค และมองว่าจะทำอย่างไรให้การขนส่งสินค้ามีช่องทางที่จะสามารถออกสู่ทะเลได้เมื่อพิจารณาให้ดีจะเห็นได้ว่าจีนมีการวางแผนยุทธศาสตร์ที่รอบด้าน โดยในส่วนด้านขวาของจีนได้กำหนดยุทธศาสตร์ให้ไปออกยังท่าเรือเจียวเพียว รัฐยะไข่ ประเทศเมียนมา ส่วนทางซ้ายมือจะไปออกทางด้านประเทศเวียดนาม และเมื่อมองลงมาตรงๆ ก็จะผ่านเข้ามายังประเทศไทยไปออกที่ท่าเรือแหลมฉบัง

eywwb5wu57mynkouxxtvejlg2sjfqgiynst1k3s0leudfr6iuareyy

ขณะเดียวกัน อ.อ.ธนภณ ย้ำให้ชัดว่า แต่ตรงนี้เราต้องตระหนักให้ดีว่า เราไม่ได้เป็นเครือข่ายในการผลิตสินค้าของจีน เราไม่ได้เป็นหนึ่งในผู้ผลิตวัตถุดิบเพื่อป้อนให้กับเขา ซึ่งจีนมองเราเป็นตลาดของเขาเท่านั้น หมายความว่าจีนจะเอาของมาเข้ามาขายให้กับเรา ซึ่งซ้ำร้ายไปกว่านั้นที่มณฑลยูนาน เมืองเอกอย่างคุณหมิง พื้นที่โดยส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ทางการเกษตรไม่ใช่พื้นที่ด้านอุตสาหกรรม ตรงนี้มันนเลยเหมือนกับว่าเราเป็นเพียงช่องทางให้จีนนำสินค้าเข้ามาขายในบ้านเราเพียงเท่านั้นเอง

ย้ำ “ขนส่งระบบรางก้าวไกล” ต้องบูรณาการทุกมิติ

อย่างไรก็ตาม อ.ธนภณ เจียรณัย สรุปทิ้งท้ายไว้ว่า การพัฒนนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะทางด้านระบบราง นอกเหนือจากมิติความพร้อม การบริหารจัดการ และศักยภาพในด้านต่างๆแล้ว จำเป็นอย่างยิ่งต้องมีการพัฒนาพื้นที่ภายในควบคู่กันไปด้วย นั่นก็คือ รถไฟมันมีของมันไปเรื่อยๆ มันจะดีหรือไม่ดี หรือจะมีคนมาใช้บริการหรือไม่ก็ตาม มันอยู่ที่การพัฒนาพื้นที่ภายในเป็นสำคัญ รถไฟเป็นเพียงแค่จิกซอร์เพียงตัวเดียวเท่านั้น ถ้าเรามีการพัฒนาพื้นที่เมืองที่ดี มีผังเมือง มีการลงทุนที่ดี มันก็จะเป็นภาพเดียวกันที่จะสามารถขับเคลื่อนไปในทิศทางเดียวกันได้ ซึ่งมันย่อมที่จะทำให้มีการพัฒนาระบบการขนส่งโลจิสติกส์ที่เพิ่มมากขึ้น

ตอนที่ทำเราลืมคิดไปว่ามันมีรถไฟมาแต่ลืมคิดที่จะพัฒนาพื้นที่ควบคู่กันไปด้วย ตรงนี้เราต้องมองใหม่โดยเอาการพัฒนาพื้นที่เป็นตัวตั้งแล้วเอารถไฟมาเป็นจิกซอร์มาเป็นส่วนเติมเต็ม เราต้องไปพัฒนายุทธศาตร์ในการพัฒนาเมือง ตรงไหนเป็นที่อยู่ ตรงไหนเป็นโรงงานอุตสาหกรรม ตรงไหนเป็นแหล่งงาน เพราะหากจะมุ่งแต่ที่จะพัฒนาระบบราง แต่ไม่พัฒนาอย่างอื่นควบคู่กันไปด้วย มันก็คงจะไม่เกิดประโยชน์อะไรขึ้นมาอย่างแน่นอน”

 

แม้ที่สุดแล้วโครงการเมกะโปรเจ็กต์ด้านระบบโครงสร้างพื้นฐาน ที่รัฐบาลกำหนดเป็นแผนยุทธศาสตร์ชาติ จะสามารถดำเนินการได้จริงอย่างที่ฉายหนังตัวอย่างหรือไม่นั้น ยังเป็นคำถามที่รอเวลาพิสูจน์คำตอบ แต่ทว่า สิ่งสำคัญที่สจะต้องไม่ลืม นั่นก็คือ การพัฒนาศักยภาพขององค์กรและบุคลากรเพื่อรองรับการขยายตัวในอนาคต คงจะไม่เกิดประโยชน์อะไรเมื่อมีระบบการขนส่งที่ดี แต่ขาดศักยภาพและการบริหารจัดการที่ดี และที่สำคัญไม่มีคนมาใช้บริการ จึงเป็นโจทย์หินที่รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรขบคิดให้รอบด้านว่าสิ่งที่ดำเนินการไปแล้วสามารถตอบโจทย์ที่แท้จริงได้ มิเช่นนั้นจะเสียเวลา เสียโอกาส เสียงบประมาณเปล่า และเสียใจภายหลังได้!