ปิดดีล”ไฮสปีดเทรน”2.24แสนล้าน! ระวัง!ประวัติศาสตร์ซ้ำรอยค่าโง่โฮปเวลล์

0
47

ยังคงเป็นประเด็นสุดฮอต เป็น Talk of the Town

กับกรณี“ค่าโง่โฮปเวลล์” ที่ศาลฎีกา มีคำพิพากษาเมื่อวันที่ 22 เมษายน 62 ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย ปฏิบัติตามคำวินิจฉัยชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการ เมื่อปี 2551 ในการจ่ายชดเชยความเสียหายจากการลงทุนในโครงการทางรถไฟและถนนยกระดับโฮปเวลล์ มูลค่ากว่า 11,888 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี นับแต่ปี 51 รวมมูลกว่า 25,000 ล้านบาทนั้น

คมนาคมต้องไล่เบี้ยหาคนรับผิดชอบ

แม้ในส่วนของกระทรวงคมนาคมที่ต้องร่วมรับผิดชอบด้วย ตามคำพิพากษาจะจัดตั้งคณะทำงานขึ้นพิจารณาหาทางเจรจากับทางบริษัท โฮปเวลล์(ประเทศไทย)รวมทั้งพิจารณาวงเงินที่ต้องจ่าย เพราะหากคำนวณเม็ดเงินที่ต้องจ่ายตามคำพิพากษาของศาล จำนวน 11,888 ล้านบวกดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปีนับแต่ปี 51 จนถึงวันนี้ผ่านมากว่า 10 ปีแล้วนั้นมันน่าจะลักไปกว่า 25,000 ล้านบาทแล้วนั้น

สิ่งที่กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ยังจะต้องดำเนินการควบคู่ไปด้วยในกรณีนี้ก็คือการเร่งจัดตั้งคณะกรรมการขึ้นตรวจสอบบุคคลที่ต้องร่วมรับผิดชอบความเสียหายทางแพ่งตาม พ.ร.บ.ความรับผิดทางละเมิดของเจ้าหน้าที่รัฐ พ.ศ. 2539

เพราะในคำพิพากษาของศาล และคำวินิจฉัยชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการระบุชัดเจนว่า มีการยกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างไม่เป็นธรรม จนเป็นเหตุให้ถูกฟ้องร้องและจ่ายค่าโง่ตามมา จึงต้องตรวจสอบว่ามีบุคคลใดที่ต้องร่วมรับผิดชอบความเสียหายทางแพ่งนี้ด้วย เช่นเดียวกับโครงการระบายข้าวจีทูจี หรือค่าโง่รถและเรือดับเพลิง กทม. ก่อนหน้านี้

“เทพเทือก-รบ.ชวน หลีกภัย” รับเต็มๆ

ทั้งนี้จากการตรวจสอบพบว่า ช่วงเวลา ที่มีการบอกเลิกสัญญานั้น มีการ ดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2539 ในสมัย นายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ เลขาธิการพรรคชาติพัฒนา ขณะเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

แต่ในขณะนั้น เป็นการบอกเลิกสัญญาตามข้อ 27 ในสัญญา หลังจากรมว. คมนาคมเห็นว่า บริษัทจะไม่สามารถก่อสร้างให้แล้วเสร็จตามกำหนดในสัญญาได้ จึงได้เสนอให้การรถไฟฯ มีหนังสือบอกเลิกสัญญาสัมปทานระหว่างกัน พร้อมเสนอแนวทางในการดำเนินโครงการหลังสิ้นสุดสัญญา

อย่างไรก็ตาม การบอกเลิกสัญญาสัมปทานดังกล่าวยังไม่มีผลตามกฎหมายด้วยเหตุที่บริษัทได้มีหนังสือโต้แย้งและยืนยันความล่าช้าในการก่อสร้างมีมูลเหตุมาจากการส่งมอบที่ดินรถไฟและการอนุมัติแบบก่อสร้าง

จนกระทั่งมีการปรับเปลี่ยนรัฐบาลใหม่ในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย (ชวน2) โดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ รมว.คมนาคมในขณะนั้น เป็นผู้นำเสนอแนวทางการบอกเลิกสัญญาต่อคณะรัฐมนตรี(ครม.) เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2540 และ 21 มกราคม 2541

โดยอ้างเป็นการบอกเลิกสัญญาตามปพพ.มาตรา 388 เพราะบริษัทเอกชนมีเจตนาที่จะไม่ดำเนินการก่อสร้างโครงการให้แล้วเสร็จตามสัญญา พร้อมทั้งยังให้การรถไฟฯ มีคำสั่งทางปกครองห้ามไม่ให้บริษัทเข้าพื้นที่สัมปทาน จนเป็นเหตุให้บริษัทนำเรื่อง ขึ้นร้องต่อสํานักงานอนุญาโตตุลาการ จนนำมาซึ่งการจัดตั้งคณะอนุญาโตตุลาการขึ้นชี้ขาดคดีพิพาทดังกล่าว

ไฮสปีดเทรนเชื่อม3 สนามบินสะเทือน!

ผลจากกรณีค่าโง่ในโครงการโฮปเวลล์ ข้างต้น ปฏิเสธไม่ได้ว่าได้ส่งผลกระทบไปยังโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม3สนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาท ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)กำลังโม่แป้งเร่งปิดดีลก่อนรัฐบาลใหม่จะเข้ามา

เพราะในเงื่อนไขที่คณะกรรมการเจรจาการรถไฟฯ ที่มีนายวรวุฒิ มาลา รักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ เป็นประธานนั้น ที่ได้เจรจากับบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง และพันธมิตร(ซีพี)นั้น มีเงื่อนไขทางการเงินที่อยู่นอกเหนือทีโออาร์ และผูกพันให้รัฐและการรถไฟฯเข้าไปแบกรับภาระ

โดยเฉพาะการจ่ายเงินสนับสนุนการดำเนินโครงการรวมกว่า 117,227ล้านบาท ไม่รวมการยกโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์มูลค่าลงทุนกว่า 35,300 ล้านบาท แลกกับสิทธิ์ในการบริหารโครงการที่เอกชนจะจ่ายคืนให้รถไฟเพียง 10,671ล้านบาทกับยังมอบที่ดินสถานีรถไฟมักกะสัน 150 ไร่ และสถานีรถไฟศรีราชาอีกร่วม 100 ไร่ มูลค่านับแสนล้านไปให้เอกชนพัฒนาในเชิงพาณิชย์แลกกับผลประโยชน์ตอนแทนเพียง 52,336 ล้านบาทในระยะ 50 ปี

ขณะที่ผลตอบแทนที่รัฐได้นั้น แทบไม่เป็นรูปธรรม “หากรัฐเกิดปัญหาไม่สามารถจ่ายงบสนับสนุนโครงการตามสัญญา หรือส่งมอบพื้นที่ ไม่ได้ตามสัญญาเชื่อแน่ว่าจะเกิดปัญหาฟ้องร้องตามมาเป็นพรวน”

ด้วยเหตุนี้ แม้คณะกรรมการเจรจาที่มีนายวรวุฒิ มาลา รักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ เป็นประธาน จะได้ข้อสรุปผลการเจรจากับกลุ่มบริษัทซี.พี.โฮลดิ้งแล้วในประเด็นต่างๆ แต่ก็โยนเรื่องการอนุมัติโครงการและสัญญาไปให้คณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษ(บอร์ดอีอีซี) และคณะรัฐมนตรี(ครม.) เป็นผู้พิจารณาอนุมัติ ขณะที่การบริหารโครงการในอนาคต จะมีการตั้งวิสาหกิจพิเศษ(SPV)ขึ้นมากำกับดูแลโครงการดังกล่าวแทนการรถไฟฯ เพราะไม่ต้องการให้การรถไฟฯ เข้าไปผูกมัดโครงการจนอาจนำมาซึ่งค่าโง่ในอนาคตอีก 

“คนรถไฟรู้ดีว่า การเจรจากับบริษัทเอกชนผู้ชนะประมูลครั้งนี้ มีประเด็นที่ยังมีปัญหาอยู่หลายเรื่อง จึงไม่ต้องการเข้าไปร่วมรับผิดชอบ”

อดีต รมว.คลังเตือนสติคนรถไฟ

นายธีระชัย ภูวนารถนรานุบาล อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ได้โพสต์FB ThirachaiPhuvanatnaranubalaหัวข้อ“ผู้บริหาร รฟท.ไม่ฟังเสียงเตือนผิดกฎหมาย เดินหน้าไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินไม่หยุดยั้ง!”

โดยระบุถึงกรณีที่การรถไฟฯเร่งรัดเจรจากับบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง และพันธมิตร(ซีพี) ในโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน(ดอนเมือง- สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)มูลค่า 2.2แสนล้าน ว่า โดยสภาพของการเดินทางนั้น ผู้โดยสารหลักจะเดินทางระหว่างเมือง มากกว่าระหว่างสนามบินอู่ตะเภามากรุงเทพ จึงสามารถใช้ระบบรางคู่เพื่อทำความเร็วปานกลางได้พอเพียงอยู่แล้ว

แต่กลับจะทำโครงการไฮสปีดที่ใช้เงินของประชาชนไปสนับสนุนเอกชนกว่า 117,227 ล้านบาท และค่าเวนคืนที่ดินเพื่อให้เอกชนใช้ประโยชน์อีก 3,570 ล้านบาท รวมทั้งรัฐยังต้องรับภาระหนี้โครงสร้างพื้นฐานของแอร์พอร์ต เรลลิงค์อีก 22,558 ล้านบาท  รวมต้องใช้เงินประชาชนเพื่อสนับสนุนให้เอกชนถึง 143,355 ล้านบาท ทั้งที่การปรับรถไฟรางคู่ให้เป็นความเร็วปานกลางจะมีประสิทธิภาพพอเพียงและจะลงทุนน้อยกว่าหลายเท่า

นอกจากนี้ ที่ผ่านมา รฟท.ได้ลงทุนใน “แอร์พอร์ต เรลลิงค์” ไปแล้วกว่า 35,660 ล้านบาท และได้แบกภาระขาดทุนมาตลอด จนขณะนี้ติดตลาดแล้ว แต่เอกชนกลับจะได้  “แอร์พอร์ต เรลลิงค์” ไป โดยจ่ายเงินค่าสิทธิ์ให้รฟท.เพียง 10,671 ล้านบาท เท่านั้น

แม้ รฟท. จะได้ค่าเช่าที่ดินมักกะสัน 51,834 ล้านบาท แต่มิใช่ได้รับเป็นก้อนในทันที จะทยอยจ่ายในระยะเวลา 50 ปี คำนวณเป็นมูลค่าปัจจุบันได้เพียงประมาณ 16,000 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่ามูลค่ายุติธรรม Fair value หลายเท่า

ส่วนข้ออ้างที่ว่าถึงแม้ตีมูลค่าที่ดินมักกะสันต่ำ แต่ รฟท.จะได้ชดเชยกำไรจากการพัฒนาพื้นที่เพื่อการพาณิชย์ โดยกรณีที่รายได้รวมก่อนหักภาษีที่เกิดขึ้นในแต่ละปีสูงกว่ารายได้ที่เอกชนคู่สัญญาเสนอมา 20-40% ของกำไรส่วนเกินนั้น ผู้กำหนดเงื่อนไขคงไม่ได้ดูปัญหาดิวตี้ฟรีที่เกิดขึ้นในอดีต ซึ่งวาดฝันให้รัฐได้รับส่วนแบ่งจากยอดขาย แต่ปรากฏว่า มีปัญหาในการจัดให้มีอุปกรณ์สำหรับบันทึกรายได้ ณ จุดขาย Point Of Sale 

ดังนั้น รัฐจึงควรจะเปลี่ยนวิธีประมูล โดยใช้หลักการผลประโยชน์จากรายได้ส่วนเกิน เฉพาะกรณีที่มีกลไกที่รัฐสามารถตรวจสอบเพื่อยืนยันความเป็นธรรมในตัวเลขต่างๆ อย่างแน่นอนเท่านั้น

“โครงการนี้เป็นการ “บอนไซ” รฟท.อย่างแรง เพราะเปลี่ยนสภาพจาก operator ทำกิจการรถไฟดูแลประชาชน ไปเป็น landlord ยกที่ดินให้เอกชนทำกิน และยกกิจการรถไฟไปให้เอกชนทำกันเอง ผมจึงจะเร่งทำหนังสือท้วงติงเพื่อให้ข้อคิดแก่พล.อ.ประยุทธ์ต่อไป”

ขณะที่ แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ได้ตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติม ถึงผลตอบแทนที่รถไฟได้รับ จากการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์บริเวณสถานีรถไฟมักกะสัน 150 ไร่ และสถานีศรีราชา 80 ไร่เพียง 52,336ล้านบาทในระยะ 50ปีนั้นว่า

เทียบสัมปทานโรงแรมเซ็นทรัล

หากเปรียบเทียบกับโครงการพัฒนาที่ดิน44 ไร่สามเหลี่ยมพหลโยธิน(ห้าแยกลาดพร้าว) ที่การรถไฟฯ ให้สัมปทานกับกลุ่มเซ็นทรัลไปเมื่อปี 2551 นั้น การรถไฟฯ ได้ผลตอบแทนจากสัมปทานดังกล่าวสูงถึง 21,300 ล้านบาทจากการให้สัมปทานพัฒนาที่ดิน 20ปี

หากเทียบกับผลตอบแทนที่รฟท.ได้รับจากกลุ่มซีพี จากการพัฒนาที่ดินกว่า 250 ไร่ 52,336 ล้านบาทในระยะ  50 ปีนั้น โดยที่ภาครัฐยังต้องจ่ายเงินสับสนโครงการให้แก่ชนอีกกว่า 1.43 แสนล้านบาทนั้น ถือเป็นเรื่องที่ไม่เหมาะสมเป็นอย่างยิ่ง

เป็นเผือกร้อนที่การรถไฟฯ คงต้องคิดหนัก หากในอนาคตเกิดกรณีค่าโง่แบบเดียวกับโครงการโฮปเวลล์ จนมีการฟื้นฝอยหาตะเข็บตามมา

เจ้าหน้าที่รัฐที่เกี่ยวข้องกับการประเคนสัมปทานแสนล้านในโครงดารไฮสปีดเทรนเชื่อม3 สนามบินแห่งนี้คงหลีกหนีความรับผิดชอบไปไม่พ้นแน่!!!!