AEC กับขนส่งสินค้าข้ามแดนเสรี หรือแค่มายาคติ?

0
1646

นับตั้งแต่วันที่  31 ธ.ค.2558 ที่ประตูประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (เออีซี)ได้เปิดเต็มบาน กับความคาดหวังของมวลประเทศสมาชิกทั้ง 10 ประเทศในอันที่จะส่งเสริมให้อาเซียนเป็น “ตลาดและฐานการผลิตเดียว” มีการเคลื่อนย้ายเงินทุน สินค้า บริการ การลงทุน แรงงานฝีมือระหว่างประเทศสมาชิกโดยเสรี รวมถึงการส่งเสริมขีดความสามารถในการแข่งขันของอาเซียน ลดช่องว่างของระดับการพัฒนาของประเทศสมาชิกอาเซียน และส่งเสริมให้อาเซียนสามารถรวมตัวเข้ากับประชาคมโลกได้อย่างไม่อยู่ในภาวะที่เสียเปรียบ

ขณะที่ความคาดหวังของประเทศไทยที่ใครๆก็ภูมิใจยิ่งนักกับความได้เปรียบเชิงภูมิศาสตร์กว่าชาติสมาชิกอื่นๆ ภายใต้เป้าหมายสำคัญที่ว่าประเทศไทย คือ “ศูนย์กลางการขนส่ง”ของอาเซียนในทุกๆด้าน ทั้งทางน้ำ อากาศ บก และราง แต่ทว่า บนความคาดหวังดูเหมือนขัดแย้งบนพื้นฐานของความเป็นจริง เห็นได้ชัดจากศักยภาพในทุกภาคการขนส่งของไทย เมื่อเทียบกับชาติสมาชิกอาเซียนอย่างสิงคโปร์และมาเลเซีย ที่ไม่ว่าจะมองในมุมไหนก็ยังห่างไกลจากความเป็น “ฮับการขนส่งอาเซียน”ที่ทุกฝ่ายเพรียกหาได้

ถึงแม้ภาคการขนส่งและโลจิสติกส์อันเป็นภาคบริการอย่างแรก ที่ไทยอ้าแขนรับเพื่อนบ้านอาเซียนสามารถเข้ามาแข่งขัน และเพิ่มสัดส่วนการลงทุนจากเดิม 50% เป็น 70% ก็ตาม แต่ในความจริงดูเหมือนศักยภาพด้านโลจิสติกส์ของไทยก็ยังจมปรักอยู่กับความไม่พร้อมอยู่ดี ทั้งข้อจำกัดด้านต้นทุนการขนส่งที่สูง บวกกับโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่ไม่เอื้อต่อภาคบริการโลจิสติกส์เท่าใดนัก

เห็นได้จากที่ประเทศไทยยังใช้รถบรรทุกในการขนส่งมากกว่า 80 % เมื่อเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้วกลับใช้การขนส่งทางถนนในสัดส่วนไม่ถึง 50% ส่วนการขนส่งทางรางที่แม้จะมีต้นทุนการขนส่งต่ำ แต่ก็ยังห่างไกลจากความพร้อมในทุกมิติการขนส่งทางราง

กระนั้นก็ตาม ภายหลังการเปิด AEC กับความหวังที่ 10 ชาติสมาชิกอาเซียนร่วมกันทลายกำแพงภาษี ทั้งการนำเข้า-ส่งออก ซึ่งเป็นแรงหนนให้เกิดการหมุนเวียนของสินค้า บริการ เม็ดเงินลงทุน และแรงงาน รวมทั้งการไปมาหาสู่ หรือขนส่งสินค้าข้ามประเทศระหว่างกัน ทำให้ภาคการขนส่งทางบกที่แม้จะมีต้นทุนสูงจากค่าเชื้อเพลิง แต่ก็ยังมีมุมที่ได้เปรียบ ทั้งในเรื่องความคุ้มค่า และต้นทุนที่ต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางอากาศ และยังเร็วกว่าการขนส่งทางน้ำ ภายใต้ความคาดหวังในอันที่เห็นโหมดการเคลื่อนย้ายเป็นไปอย่าง “ราบรื่นและเสรี”ยิ่งกว่าเดิม

แต่จนถึงเวลานี้ความคาดหวังทั้งมวลดูเหมือนจะไปไม่ถึงฝั่งฝันอย่างที่ทุกฝ่ายเพรียกขาน เพราะการขนส่งสินค้าข้ามแดนไปยังประเทศเพื่อนบ้านยังเต็มไปด้วยปัญหาและอุปสรรค ทั้งความล่าช้าในด้านพิธีการศุลกากรที่ด่านฯ ข้อจำกัดด้านกฎระเบียบการขับขี่และโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งที่แตกต่างกันของแต่ละประเทศ จึงทำให้การขนส่งสินค้าข้ามแดนไปยังประเทศเพื่อนบ้านอาเซียนยังไม่สามารถก้าวข้ามคำว่า“ราบรื่นและเสรี อย่างที่ทุกฝ่ายมโนภาพเอาไว้

ด้วยเหตุนี้ Logistics Time ขอประมวลข้อเท็จจริงตามบันทึกข้อตกลงและความร่วมมือระหว่างไทยกับเพื่อนบ้านอาเซียนจากข้อมูลของภาครัฐ รวมถึงทรรศนะและเสียงสะท้อนจากผู้ประกอบการขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์ไทย ซึ่งเป็นผู้ประสบปัญหาจริงจากสภาพการณ์ที่เกิดขึ้นจริง ดังนี้ :

ขนส่งข้ามแดนเสรี ภายใต้กรอบกฎหมายที่แตกต่าง

kakon

เปิดหัวกับนายกมล บูรณพงศ์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบกฝ่ายวิชาการ เปิดเผยว่าก่อนหน้านี้มีกระแสข่าวแพร่ในโลกออนไลน์ว่า “พาสปอร์ตรถยนต์” (เล่มสีม่วง)ที่ออกในประเทศไทย สามารถนำไปใช้ได้ใน 7 ประเทศอาเซียนนั้น กรมการขนส่งทางบกขอชี้แจงว่าไม่เป็นความจริงแต่อย่างใด เพราะพาสปอร์ตรถยนต์ที่ออกให้จากประเทศไทยสามารถใช้ได้แค่เฉพาะในสปป.ลาวเท่านั้น ซึ่งเป็นไปตามบันทึกตกลงแบบทวีภาคีร่วมระหว่างไทย-สปป.ลาว ที่อนุโลมให้สามารถนำรถยนต์เข้าไปวิ่งในสปป.ลาวได้โดยไม่จำกัดจำนวนรถ แต่มีข้อจำกัดให้ใช้ได้เพียง 7 เส้นทางเท่านั้น นอกจากนี้ ใบอนุญาตขับขี่รถยนต์แบบสมาร์ทการ์ด ซึ่งกรมการขนส่งทางบกออกให้ในปัจจุบัน ซึ่งมีข้อความ 2 ภาษา ทั้งภาษาไทยและภาษาอังกฤษ ก็สามารถใช้ในการขับขี่รถยนต์ในประเทศลาวได้ด้วยเช่นกัน

“ส่วนประเทศกัมพูชา ไทยเราเองได้มีข้อตกลงร่วมแบบทวิภาคีระหว่างไทย-กัมพูชาเฉพาะรถโดยสารและรถบรรทุกสินค้าเท่านั้น ส่วนรถประเภทอื่นยังไม่อนุญาต ขณะที่มาเลเซียยังไม่มีการคุยกันในเรื่องนี้ แต่ก็เริ่มมีท่าทีอยากจะเจรจาแล้ว ส่วนสิงคโปร์นั้น ได้มีข้อตกลงร่วมระหว่างไทย- มาเลเซีย- สิงคโปร์ โดยมาเลเซียอนุโลมให้สามารถขนส่งได้เฉพาะสินค้าข้ามแดนที่มีกำหนดเวลาเน่าเสีย จากไทยข้ามผ่านมาเลเซียไปยังปลายทางที่ประเทศสิงคโปร์ เช่น นมสด หรือเนื้อสัตว์ โดยมีน้ำหนักรวมกันไม่เกิน 3 หมื่นตันต่อปีเท่านั้น”

ส่วนกรณีของเมียนมานั้น รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบกฝ่ายวิชาการ ระบุว่าขณะนี้ยังอยู่ระหว่างขั้นตอนเจรจาสินค้าข้ามแดนในอนาคต ซึ่งที่ผ่านมาเมียนมายังไม่เคยทำข้อตกลงทางถนนกับประเทศใดมาก่อน แต่มีความเป็นไปได้ที่เมียนมาจะทำข้อตกลงกับไทย ซึ่งต้องรอดูท่าทีจากรัฐบาลใหม่ของเมียนมาที่กำลังจะจัดตั้งขึ้นว่าเขาจะมีท่าทีอย่างไรบ้านในเรื่องนี้

“ด้านเวียดนาม ระหว่างวันที่ 25 ม.ค.-25 ก.พ.59 ที่ผ่านมา กรมฯเองก็ได้ประกาศเชิญชวนผู้สนใจที่จะเป็นผู้ประกอบการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ สามารถยื่นแบบคำขอเป็นผู้ประกอบการได้ภายใต้บันทึกความเข้าใจระหว่าง ไทย-สปป.ลาว-เวียดนาม แต่ก็มีมีข้อสังเกตว่าการจะขนส่งสินค้าโดยรถบรรทุกผ่านจากประเทศไทยไปยังเวียดนาม ซึ่งต้องผ่านสปป.ลาวนั้น ทางลาวเขาก็มองว่าเส้นทางที่ใช้ลาวเป็นทางผ่าน ลาวก็ควรจะได้รับประโยชน์จากการให้ยอมผ่านประเทศของตนด้วย เช่น อาจจะมีการขนถ่ายคน หรือรถ ไปใช้บริการภายในประเทศของเขาอีกทอดหนึ่ง เป็นต้น ส่วนประเทศอื่นๆในกลุ่มประเทศสมาชิกอาเซียนยังไม่มีข้อตกลงร่วมกันในเรื่องนี้”

นอกจากนี้ นายกมล กล่าวต่อไปอีกว่าสาเหตุที่เพื่อนบ้านบางประเทศยังไม่พร้อมจะเจรจาเรื่องการใช้รถบรรทุกขนส่งสินค้าข้ามแดนกับไทยเรานั้น เป็นเพราะยังคำนึงถึงข้อจำกัดในหลายๆเรื่อง เช่น ประสิทธิภาพของถนนในแต่ละประเทศ การเดินรถชิดฝั่งซ้ายหรือฝั่งขวาของถนน หรือกรณีที่รถของแต่ละประเทศมีพวงมาลัยอยู่ฝั่งซ้าย หรือขวาต่างกัน เช่น ไทย มาเลเซียและสิงคโปร์ใช้แบบอังกฤษ คือ ขับรถชิดซ้าย และใช้รถพวงมาลัยขวา นอกนั้นขับชิดเลนขวาใช้พวงมาลัยซ้าย อีกทั้งแต่ละประเทศยังต้องคำนึงถึงความมั่นคงภายใน รวมทั้งขีดความสามารถที่จะควบคุมดูแล กรณีคนลักลอบเข้าเมืองผิดกฎหมาย หรือการลักลอบขนยาเสพติด เป็นต้น

นายกฯส.ภาคใต้ ชี้ ไทยให้ท้ายเสือเหลือง ลักลั่นกรอบข้อตกลง

rungrat

ขณะที่นางรุ่งรัตน์ ชัยจีระธิกุล นายกสมาคมโลจิสติกส์และขนส่ง ภาคใต้ ได้สะท้อนมุมมองว่ากรณีดังกล่าวก็อยากตั้งคำถามเหมือนกันว่าทำไมรถบรรทุกสินค้าจากมาเลเซียสามารถวิ่งข้ามแดนไทยไปประเทศที่สอง และประเทศที่สามได้อย่างเสรี แต่ทำไมรถบรรทุกของผู้ประกอบการไทยทำได้แค่ผ่านพรมแดนได้ไม่เกิน 2.5 กิโลเมตร หรือแค่จุดรับสินค้าที่ทางมาเลเซียกำหนด เรื่องนี้เป็นสิ่งที่เป็นปัญหาใหญ่มากของผู้ประกอบการขนส่ง ซึ่งไม่ใช่แค่ในภาคใต้เท่านั้น แต่เป็นความเดือดร้อนเดียวกันทั้งประเทศ

“เป็นไปได้อย่างไรที่รถบรรทุกสินค้าจากมาเลเซียสามารถวิ่งผ่านพรมแดนไทยไป สปป.ลาว, เมียนมาร์, กัมพูชา ,เวียดนาม และ ไปถึงจีนตอนใต้ได้อย่างไร ในขณะที่ผู้ประกอบขนส่งไทยหากจะผ่านแดนเกิน 2.5 กิโลเมตร จะต้องมีการเปลี่ยนหัวรถเพื่อใช้รถหัวลากในประเทศเหล่านั้น โดยที่ผ่านมาทางสมาคมฯ ได้มีการส่งหนังสือร้องเรียนต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของไทยมาอย่างต่อเนื่อง แต่ทว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของไทยยังคงนิ่งเฉย ไม่มีความคืบหน้าในการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นดังกล่าว ทั้งปัญหาที่แท้จริงมันอยู่ที่ประเทศไทย ไม่บังคับใช้กฎหมายตาม พ.ร.บ.ขนส่งปี 2522 ที่รถทะเบียนต่างประเทศไม่สามารถประกอบกิจการขนส่งระหว่างประเทศไทยได้  แต่ที่ผ่านมาเกิดกรณีรถบรรทุกสินค้าทางฝั่งมาเลเซียที่ตีทะเบียน 2 สัญชาติ ทั้งไทยและมาเลเซียสามารถวิ่งผ่านไทยไปประเทศอื่นๆในอาเซียนได้ ปีหนึ่งมีปริมาณ  2,500 เที่ยว”

อย่างไรก็ดี นายกสมาคมโลจิสติกส์และขนส่ง ภาคใต้ ปัญหาเหล่านี้ยิ่งทำให้ผู้ประกอบการขนส่งไทยเสียเปรียบ ทั้งเกิดความสับสนต่อการบังคับใช้กฎหมายอย่างมาก ซึ่งเรื่องนี้หากไม่มีการควบคุม หรือบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจังผู้ประกอบการขนส่งไทยจะสูญเสียโอกาสในการดำเนินกิจการเป็นอย่างมาก ต่อให้เปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน(AEC) แล้วก็ตาม ความหวังที่จะให้รถบรรทุกจากไทยก็วิ่งผ่านไปประเทศไหนในอาเซียนได้อย่างราบรื่นและเสรี ก็ไม่สามารถทำไม่ได้อยู่ดี ขณะที่รถบรรทุกมาเลเซียกลับวิ่งผ่านเราไปปีละ 2 พันกว่าเที่ยว คงต้องฝากคำถามเหล่านี้ไปถึงผู้มีส่วนเกี่ยวข้องเร่งดำเนินการแก้ไขโดยด่วน มิเช่นนั้นผู้ประกอบการไทยก็ยังจะเสียเปรียบอยู่อย่างนี้ร่ำไป

อดีตปธ.สหพันธ์ฯ ยัน AEC แค่มายาคติ

yoo

ฟากฝั่งนายยู เจียรยืนยงพงศ์ อดีตประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย ให้ทรรศนะว่า ทั้งหมดทั้งมวลขึ้นอยู่การทำงานของข้าราชการที่เกี่ยวข้องล้วนๆ แม้จะเปิดAECแล้วก็ตาม แต่กระบวนการทำงานของข้าราชการยังเข้าตำรา เช้ายามเย็นชาม อืดอาดล่าช้าเป็นที่หนึ่ง พอ AEC เปิดเราก็มาพูดกันเหลือเกินว่าทุกอย่างมันเสรี  แต่ในด้านการปฏิบัติไม่มีอะไรที่เปลี่ยนแปลงใหม่เลย ที่เป็นมาอย่างไรทุกวันนี้ก็ยังเหมือนเดิม

“ยกตัวอย่างที่ด่านสระแก้ว แต่รถเดิมที่รอวันรอคืนเพื่อให้กระบวนเสร็จสิ้นในการนำสินค้าข้ามแดน ทุกวันนี้ก็ยังรอวันรอคืนอยู่ดี ไม่มีอะไรที่เปลี่ยนแปลงไปจากที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน รถติดหน้าด่านก็ยังติดอยู่นั้นแหล่ะ เจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบก็ยังล่าช้าเหมือนเดิม ไม่ว่าจะเป็นกระบวนการด้านเอกสาร พิธีการศุลกากร แม้ในภาพกว้างรัฐบาลเดินหน้าไปได้แล้ว แต่ในภาคปฏิบัติก็ยังติดขัดอยู่เช่นเดิม พูดง่ายๆก็คือเจ้าหน้าที่ระดับปฏิบัติการไม่ได้ทำงานตอบสนองนโยบายการขับเคลื่อนของรัฐบาล อีกทั้งยังไม่คำนึงถึงการขยายโอกาสทางการค้าการลงทุนที่จะเกิดขึ้นกับประเทศเพื่อนบ้านในอนาคต แม้ประตู AEC จะเปิดเต็มบานตามกรอบความร่วมมือระหว่างรัฐกับรัฐก็ตาม แต่เจ้าหน้าที่รัฐในภาคปฏิบัติยังทำงานแบบนี้ เออีซีก็เป็นได้แค่มายาคติ” 

ส่วนการขนส่งสินค้าข้ามแดนเสรีนั้น อดีตประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย ให้ความเห็นว่าการจะส่งสินค้าข้ามแดนอย่างเสรีเป็นเพียงคำพูดที่ทำให้ทุกคนได้เกิดเท่านั้น แต่ภาคปฏิบัติภายใต้กรอบกฎหมายและระเบียบของแต่ละประเทศได้บัญญัติไว้อยู่  แล้วก็ต้องไปทำตามกฎหมายและระเบียบปลีกย่อย การเปิดเสรีอาเซียนเป็นกรอบความร่วมมือระหว่าง 10 ประเทศอาเซียนด้วยกัน แต่ทุกคนก็ต้องไปปฏิบัติตามกรอบของกฎหมายในแต่ละประเทศที่ให้ไว้

“ยกตัวอย่างรถที่จะวิ่งข้ามแดนมาประเทศไทยได้ อันดับแรกต้องสํญลักษณ์ตัว T ตัว L พร้อมกับพาสปอร์ต นั่นหมายความว่าได้รับอนุญาตจากภาครัฐแล้ว ก็สามารถเริ่มเข้ามาวิ่งได้ ซึ่งในอดีตมันไม่สามารถวิ่งข้ามมาได้ แต่ในด้านกรอบกฎหมายขนส่งของแต่ละประเทศก็แตกต่างกันไป ยกตัวอย่าง บางประเทศเขาบอกว่ารถพวงมาลัยขวาห้ามวิ่ง เพราะเหตุผลด้านความปลอดภัย ข้อนี้ปิดประตูประเทศไทยเลย เพราะวิ่งไม่ได้ แม้จะเปิดเสรีตามกรอบความร่วมมือที่พูดคุยกัน แต่ก็ต้องไปปฏิบัติตามกฎหมายของประเทศนั้นๆอีก”

บทสรุปทั้งในแง่มุมหลักการจากภาครัฐ หรือในแง่มุมเสียงสะท้อนจากผู้ประกอบการขนส่งไทย สะท้อนให้เห็นถึงปัญหาและอุปสรรคที่เป็นตัวฉุดรั้งให้การขนส่งสินค้าข้ามแดนไปยังเพื่อนบ้านอาเซียน ไม่ได้เป็นไปตามความหวังภายใต้กรอบความร่วมมือในบริบท AEC ที่ต้องการทลายกำแพงทุกข้อจำกัดให้เกิด “เสรี”ได้จริงอย่างที่ทุกฝ่ายเพรียกหา

หรืออาจเป็นได้ว่าที่สมาชิกอาเซียน 10 ประเทศต่างแสวงหาคำว่า “เสรี” ภายใต้กรอบสารพัดความร่วมมือนั้น แท้ที่จริงเล้วมันเป็นแค่ “มายาคติ”ที่ซ่อนตัวอยู่ในเงามืดคำว่า “AEC”