ย้อนรอย “ไทม์ไลน์” เส้นทางประมูลสายสีส้ม… กับข้อกังขาที่(ยัง)ไร้คำตอบ?

กำลังเดินมาถึงโค้งสุดท้ายของการประมูลหาเอกชนเข้าร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง 35.9 กม. วงเงินลงทุน 1.427 แสนล้านบาท อภิมหาโครงการสุด “มาราทอน” ที่ใช้เวลาประมูลมากว่า 3 ปีแล้ว นับจากที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติให้ “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)” และกระทรวงคมนาคมดำเนินโครงการนี้ เมื่อ 28 มกราคม 63

แต่ผ่านมากว่า 3 ปี เส้นทางการประมูลกลับ “ล้มลุกคลุกคลาน” ไม่คืบหน้าไปไหน รฟม.และกระทรวงคมนาคม ไม่สามารถจะประกาศผลคัดเลือกไปได้แม้แต่น้อย แม้ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ จะเห็นชอบผลประกวดราคาให้ บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ในเครือกลุ่ม ช.การช่าง เป็นผู้ชนะการประมูลไปตั้งแต่ 8 กันยายน 65 แต่ผ่านมาจะ 6 เดือน ก็ยังไม่สามารถนำเสนอผลประมูลคัดเลือกต่อที่ประชุม ครม. เพื่อพิจารณาให้ความเห็นชอบได้

ด้วยเหตุที่ยังคงมีประเด็นการฟ้องร้องคดีอิรุงตุงนังคาราคาซังอยู่ในศาล ทั้งยังมีกรณีร้องเรียนต่อกรมสอบสวนคดีพิเศษ(DSI)และ คณะกรรมการ ป.ป.ช. ด้วยอีก ล่าสุดยังเผชิญกับแรงกระเพื่อมจากการที่ “นายชูวิทย์ กมลวิศิษฐ์” นักแฉสะท้านโลกที่ออกมาเปิดโปงว่า โครงการนี้มี “เงินทอน” กว่า 30,000 ล้าน เป็นเดิมพัน และมีการจ่ายเงินกันผ่านธนาคาร HSBC ที่สิงคโปร์ด้วยอีก จึงยิ่งทำให้เส้นทางการดำเนินโครงการนี้จ่อจะไปเกิดเอาชาติหน้า

หากจะย้อน “ไทม์ไลน์” เส้นทางการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม กับประเด็นที่ยังคงเป็นข้อ “กังขา” ที่ทำให้โครงการนี้คาราคาซังอยู่ในปัจจุบันนั้น พอจะสรุปได้ดังนี้ :  
 
1. การประมูลโครงการ ครั้งที่ 1

รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือก ได้เปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกที่ต่างไปจากข้อเสนอการร่วมลงทุน (RFP) จากเกณฑ์เดิมที่จะพิจารณาข้อเสนอทางการเงินสุทธิ (ผลตอบแทนการเดินรถ 30 ปี หักด้วยวงเงินขอรับการสนับสนุนก่อสร้าง) มาเป็นการพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิค และการเงินประกอบกันในสัดส่วน 30-70 (คะแนนด้านเทคนิค 30% และการเงิน 70%) ทั้งที่ รฟม. ขายซองประมูลไปแล้ว

โดย รฟม. ชี้แจงว่า การก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง ต้องมีการก่อสร้างอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา และต้องผ่านพื้นที่อ่อนไหวกรุงเทพชั้นใน จำเป็นต้องได้บริษัทเอกชนที่มีศักยภาพและความเชี่ยวชาญอย่างแท้จริง จึงไม่อาจจะใช้เกณฑ์การพิจารณาตามปกติได้

2. ข้อสังเกตต่อการเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลครั้งที่ 1

เมื่อตรวจสอบที่มาที่ไป ก็พบว่า การปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกข้างต้น มาจากบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวลล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ที่ซื้อซองประมูลและมีแผนเข้ายื่นประมูลร่วมกับ BEM-CK ได้ทำหนังสือ 2 ฉบับยื่นต่อผู้ว่าการ รฟม. และ ผอ.สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สศร.) ร้องขอให้มีการปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก ด้วยเหตุผลที่ว่าโครงการนี้เป็นโครงการใหญ่ มีความซับซ้อน เส้นทางก่อสร้างต้องสร้างอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา จึงควรพิจารณาเกณฑ์คัดเลือกที่เหมาะสม เพื่อให้ได้ผู้รับเหมาที่มีศักยภาพอย่างแท้จริง

ก่อนที่คณะกรรมการคัดเลือกฯ และ รฟม.จะเห็นชอบการเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกใหม่ โดยใช้เวลาพิจารณาเพียง 2 สัปดาห์เท่านั้น ทั้งที่ รฟม. ใช้เวลากว่า 2 ปี ในการเตรียมการประมูลและกำหนดเงื่อนไขการประมูล

3. ประเด็นความย้อนแย้งในการประมูลครั้งที่ 1

การปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกใหม่ ได้ก่อให้เกิดข้อวิพากษ์อย่างหนัก เพราะหาก รฟม. ต้องการได้ผู้รับเหมาที่มีศักยภาพและความเชี่ยวชาญสูง ก็ยิ่งต้องเพิ่มเกณฑ์การพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคให้สูงขึ้น ไม่ใช่ลดเหลือเพียง 30% เท่านั้น

ขณะที่เกณฑ์คัดเลือกเดิม รฟม. ก็เคยใช้กับโครงการประมูลรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ มาแล้ว ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (หัวลำโพง-บางแค) หรือสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งล้วนต้องขุดอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา เช่นกัน แต่ก็ไม่มีการกำหนดเกณฑ์ประมูลคัดเลือกที่ผิดแผกแตกต่างไปจากเกณฑ์ประมูลปกติที่ รฟม.ดำเนินการมาตลอด

4. ผลพวงจากการปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกใหม่ ทำให้บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรงุ เทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ทำหนังสือทักท้วงต่อประธานบอร์ด รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือก รวมทั้งยื่นฟ้องต่อศาลปกครองกลางเพื่อขอให้ศาลมีคำสั่งคุ้มครอง และระงับการนำเกณฑ์ดังกล่าวมาใช้

ก่อนที่ศาลปกครองกลางจะมีคำพิพากษาให้ทุเลาการนำหลักเกณฑ์ดังกล่าวมาใช้ แต่ รฟม. ได้เดินหน้าอุทธรณ์ต่อศาลปกครองสูงสุดิแ และยืนยันจะเดินหน้านำเกณฑ์ประมูลใหม่มาใช้ แต่ยังไม่ทันที่ศาลปกครองสูงสุดจะมีคำสั่งใดๆ ออกมามา รฟม. ได้ชิงออกประกาศลงวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 64 ยกเลิกการประมูลโครงการไปเสียก่อน ทำให้ BTSC ยื่นฟ้อง รฟม. และคณะกรรมาการคัดเลือกฯ อีกคดีหนึ่ง

ภายหลังศาลปกครองกลางได้มีคำพิพากษาว่า การเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกของ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือก ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และกรณีออกประกาศยกเลิกการประมูลเป็นคำสั่งที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และให้ รฟม. เพิกถอนคำสั่งยกเลิกประมูล  แต่ รฟม. ยังคงยืนกรานจะเดินหน้าประมูลไปตามเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกใหม่ ก่อนจะร้องต่อศาลขอถอนอุทธรณ์คดีเดิมโดยอ้างว่า ได้ยกเลิกประกวดราคาไปแล้ว จึงไม่มีประเด็นพิพาท ซึ่งศาลได้มีคำสั่งให้จำหน่ายคดี (ไม่เกี่ยวกับคดีฟ้องของ BTSC)

5. การประมูลรถไฟฟ้า สายสีส้มครั้งที่ 2

รฟม. ได้กลับมาใช้เกณฑ์พิจารณาคัดเลือกปกติ โดยจะพิจารณาซองข้อเสนอทางการเงินและผลตอบแทนเป็นหลัก แต่ได้กำหนดเงื่อนไขการประมูลเพิ่มเติมหลายประการ  1 ในนั้นคือ การเปิดกว้างให้ผู้เดินรถไฟฟ้าทั้งในและต่างประเทศเข้าร่วมได้ โดยตัดเงื่อนไขไม่ต้องมีประสบการณ์ในการจัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้าในไทยออกไป

แต่ในส่วนของผู้รับเหมา รฟม. ได้เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลได้ ต้องมีประสบการณ์ผลงานด้านโยธา 3 ด้าน และต้องเป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย ทั้งยังต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ ทำให้ทั่วทั้งโลกนั้นมีเพียงกลุ่มรับเหมาในประเทศเพียง 2 รายเท่านั้น ที่มีคุณสมบัติครบถ้วน ได้แก่ 1) BEM+CK และ 2) ITD+Incheon Transit Corporation จากเกาหลีใต้  

6. เหตุใด BTSC+STEC จึงไม่ผ่านเกณฑ์ประมูลในครั้งที่ 2

การกำหนดเงื่อนไขคุณสมบัติของผู้รับเหมาที่เพิ่มขึ้น อาทิ ต้องมีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ เป็นต้น ซึ่งในการประมูลครั้งที่ 1 ไม่ได้กำหนดเงื่อนไขดังกล่าว ส่งผลให้ผู้รับเหมาเอกชนบางราย เช่น STEC ที่จับคู่กับ BTSC ไม่สามารถเข้าประมูลได้

ขณะที่การกำหนดเงื่อนไขคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าที่ลดลง โดยตัดเงื่อนไขสำคัญไม่ต้องมีผลงด้านการเดินรถในไทย และไม่ต้องมีผลงานจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้ง ซึ่งในการประมูลครั้งที่ 1 กำหนดให้ต้องมีผลงานดังกล่าว ทำให้ Incheon Transit Corporation หรือ ITC ผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีสามารถเข้าร่วมการประมูล ด้วยการจับคู่กับ ITD ได้ เป็นการปั้นและผลักดันให้กลุ่ม ITD ที่แต่เดิมเข้าร่วมประมูลอยู่กับ BEM-CK ให้แยกตัวออกมายื่นประมูลได้โดยตรง (ต้องการให้เป็นคู่เทียบแข่งขันกับ BEM-CK)

สาเหตุที่ BTSC + STEC (บริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่นจำกัด (มหาชน)) ที่ยื่นประมูลครั้งที่ 1 ไม่สามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้ เนื่องจากผลจากการปรับแก้ไขคุณสมบัติผู้รับเหมาที่จะเข้ายื่นประมูลให้ต้องมีผลงานด้านโยธาครบทั้ง 3 ด้าน และต้องเป็นงานที่แล้วเสร็จแล้วเท่านั้น ทำให้  STEC ที่เคยมีคุณสมบัติครบถ้วนในการประมูลครั้งที่ 1 กลายเป็นผู้ขาดคุณสมบัติในทันที แม้ STEC จะมีผลงานก่อสร้างงานโยธาในโครงการรถไฟฟ้า สีส้มตะวันออก แต่โครงการดังกล่าวยังไม่แล้วเสร็จ จึงถือว่าขาดคุณสมบัติไปโดยปริยาย

7.  ข้อสังเกตเพิ่มเติม ในการประมูลครั้งที่ 2

ในส่วนของผลการประมูลครั้งที่ 2 ที่ รฟม. แถลงเมื่อวันที่ 8 กันยายน 65 ว่า BEM เป็นผู้ชนะประมูลเพราะเสนอขอรับเงินสนับสนุนสุทธิ 78,287.95 ล้านบาท เทียบกับข้อเสนอทางการเงินของ ITD ที่ขอรับการสนับสนุนจากรัฐ 102,635 ล้านบาท แต่เมื่อเทียบกับข้อเสนอของ  BTSC ที่เคยยื่นข้อเสนอต่อ รฟม. ในการประมูลครั้งแรกเมื่อ 9 พฤศจิกายน 63 โดยขอรับการสนับสนุนทางการเงินสุทธิ  9,675.42 ล้านบาท ได้ก่อให้เกิดข้อวิพากษ์อย่างหนักถึงปม “ส่วนต่าง” ราคาข้อเสนอขอการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐที่สูงถึง 68,612.53 ล้านบาท ทั้งที่เนื้องานยังคงเดิมทุกกระเบียดนิ้ว

นอกจากนี้ เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 65 รฟม. ได้ชี้แจงต่อสื่อมวลชนถึงผลการประมูลครั้งที่ 2 อีกว่า BEM ขอรับเงินสนับสนุนสุทธิเพิ่มขึ้นเป็น 85,432 ล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลขใหม่ ที่ยิ่งทำให้เห็นส่วนต่างในการขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐสูงถึง 75,756.58 ล้านบาท เมื่อเทียบกับ BTSC โดยที่ยังไม่มีคำชี้แจงใดๆ จาก รฟม. ว่า เหตุใดตัวเลขขอรับการสนับสนุนจากรัฐถึงได้ปรับเปลี่ยนเพิ่มขึ้นมาได้
 
8. ยังมีข้อสังเกตเพิ่มเติม เหตุใด รฟม. จึงไม่ยอมเปิดเผยจำนวนเงินตอบแทนการเดินรถในระยะ 30 ปี ที่ BEM เสนอให้แก่ รฟม. และจำนวนเงินที่ BEM ขอรับการสนับสนุนจาก รฟม. เพียงแต่เปิดเผยเพียงแค่จำนวนเงินสุทธิที่ รฟม. ต้องให้การสนับสนุนแก่เอกชนที่ชนะการประมูลเท่านั้น และตัวเลขที่แถลงออกมาทั้ง 2 ครั้งก็ มีความแตกต่างกัน โดยเฉพาะในครั้งล่าสุดที่ รฟม. ระบุออกมาว่า เอกชนขอรับการสนับสนุนทางการเงินสุทธิจากรัฐ 85,432 ล้านบาทนั้น สะท้อนให้เห็นการประเมินตัวเลขข้อเสนอทางการเงินที่ขาดความชัดเจน ไม่มีที่มาที่ไป
 
9. นอกจากนี้ ยังเป็นที่น่าสังเกตว่า ข้อเสนอทางการเงินที่ ITD Group (ITD + ITC) ที่เสนอขอรับเงินสนับสนุนสุทธิจากรัฐคือ 102,635.66 ล้านบาท สูงกว่าราคากลางในการประมูลทั้ง 2 ครั้ง ที่กำหนดไว้ 96,012 ล้านบาท ซึ่งผู้เข้าประมูลส่วนใหญ่ หากต้องการเข้าประมูลอย่างแท้จริง จะต้องเสนอผลประโยชน์แก่รัฐให้ได้มากกที่สุด และเสนอขอรับการสนับสนุนจากรัฐต่ำสุด เพื่อชนะการประมูล แต่  ITD Group กลับเสนอขอรับเงินสนับสนุน ด้วยตัวเลขที่สูงลิ่วขนาดนี้ อีกทั้งเมื่อพิจารณาถึงกรณีที่ ITD เองยังขาดคุณสมบัติการประมูลตั้งแต่แรกอยู่แล้ว จึงเป็นที่น่าสังเกตว่า ITD Group ต้องการชนะการประมูลอย่างแท้จริงหรือไม่ หรือเพียงเข้ามาเป็นคู่เทียบเพื่อทำให้ดูว่าการประมูลรถไฟฟ้า สายสีส้มครั้งนี้มีการแข่งขันเท่านั้น

นอกจากนี้ เมื่อตรวจสอบลึกลงไปถึงคุณสมบัติของ  ITD ที่ถูกปั้นขึ้นมาเป็นคู่เทียบในการประมูลครั้งที่ 2 กลับพบว่า ส่อขาดคุณสมบัติ และไม่มีสิทธิ์ได้รับคัดเลือกให้เข้าเป็นคู่สัญญาในโครงการร่วมลงทุน ตาม พ.ร.บ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 62 เนื่องจาก ITD มีกรรมการคนหนึ่งได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก ทำให้มีคุณสมบัติขัดหรือแย้งกับประกาศคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน

สำหรับคดีความที่ยังคงมีอยู่ในปัจจุบัน ยังคงมีคดีฟ้องร้องในศาลปกครอง รวม 3 คดี ประกอบด้วย

1.  คดีหมายเลขดำที่ 2280/2563 คดีเปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์และวิธีกำรพิจารณาผู้ชนะในกำรประมูลครั้งที่ 1 ขณะนี้รอศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษา

2. คดีหมายเลขดำที่ 580/2564 คดียกเลิกการประมูลเมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 64 ซึ่งศาลปกครองกลางมีคำพิพากษาเมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม 65 ชี้ว่า การยกเลิกประมูลผลจากการเปลี่ยนหลักเกณฑ์คัดเลือกไม่ชอบด้วยกฎหมาย และต่อมา เมื่อวันที่ 16 กุมภาพนธ์ 66 ตุลาการผู้แถลงคดีศาลปกครองสูงสุด แถลงสรุปว่าการยกเลิกการคัดเลือกเอกชนฯ ครั้งที่ 1 ชอบด้วยข้อเท็จจริงและข้อกฎหมาย ซึ่งคณะกรรมการคัดเลือกฯ มีอำนาจยกเลิกการคัดเลือกตามประกาศคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน และ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 และ พ.ร.บ.วิธีปฏิบัติราชการทางปกครอง พ.ศ. 2539

3. การฟ้องร้องเรื่องหลักเกณฑ์การประมูลครั้งที่ 2 ที่ BTSC ฟ้องร้องต่อศาลปกครองว่าการประมูลโครงการครั้งที่ 2  มีการกำหนดคุณสมบัติที่เป็นการกีดกัน และฮั้วประมูล ซึ่งได้สิ้นสุดกระบวนการหาข้อเท็จจริงไปแล้ว เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 66  

นอกจากนี้ BTSC ยังได้ร้องทุกข์ต่อกรมสอบสวนคดีพิเศษ (DSI) ซึ่งได้มีการเรียกพยานฝั่ง รฟม. มาชี้แจงข้อเท็จจริงแล้ว แต่ส่วนใหญ่ได้ขอเลื่อนนัดชี้แจงออกไปทั้งหมด รวมถึงรองผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ ที่นั่งอยู่ในคณะกรรมการมาตรา 36 ซึ่งประเด็นเดียวกันนี้ พรรคร่วมฝ่ายค้าน ยังมีหนังสือกล่าวโทษนายกรัฐมนตรี และนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ ต่อคณะกรรมการ ป.ป.ช. เพื่อให้เข้ามาตรวจสอบเอาผิดกับการประมูลโครงการนี้ด้วย