เปิดเส้นทางสุดพิสดารสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ก่อนรัฐประเคนโครงการ 8.3 หมื่นล้านให้กลุ่มช.การช่างแถมงุบงิบต่อสัมปทานรถไฟฟ้าใต้ดินเดิมให้อีก 45 ปีพร้อมปิดทางป.ป.ช.-สตง.ขุดคุ้ย
มติคณะรัฐมนตรี (ครม.)เมื่อวันที่ 28 มีนาคม 2560 ที่ผ่านมากับการอนุมัติผลการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนในโครงการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย(หัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ) ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ตามที่กระทรวงคมนาคมนำเสนอ
โดยเห็นชอบให้เอกชนรายเดิมคือบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM (เครือ ช.การช่าง) เป็นผู้เดินรถสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายในรูปแบบสัมปทานร่วมลงทุนแบบ PPP Net Cost โดยรัฐจะเป็นผู้ลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนเอกชนเป็นผู้รับสัมปทานการเดินรถ และลงทุนงานระบบ บำรุงรักษา เพื่อลดภาระการลงทุนของภาครัฐโดยมีระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี โดยเอกชนจะลงทุนระบบ 20,826 ล้านบาท และค่าบำรุงรักษาตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี วงเงิน 207,062 ล้านบาท โดยจะได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ขณะที่วงเงินลงทุนรวมของโครงการนี้อยู่ที่ 84,000 ล้านบาท
ส่วนการกำหนดเงื่อนไขส่วนแบ่งรายได้ระหว่างรฟม.กับ BEM นั้นกำหนดตามผลตอบแทนจากการลงทุน(IRR) โดยหาก IRR อยู่ที่ 9.75-11% ส่วนแบ่งรายได้ระหว่าง รฟม.กับ BEM แบ่งให้ตามสัดส่วน 50:50 และหาก IRR ตั้งแต่ 11-15% จะแบ่งกัน 60:40 และหาก IRR หรือรายได้เกิน 15 % BEM จะแบ่งกันให้รัฐหรือ รฟม. 75:25 พร้อมให้บุคคลที่ 3 หรือองค์กรที่เป็นกลางเข้ามามาตรวจสอบเรื่องของรายได้อย่างโปร่งใส
ขณะเดียวกันที่ประชุม ครม.ยังมีมติในส่วนของระยะเวลาการเดินรถสายสีน้ำเงิน (สายเฉลิมรัชมงคล) ที่วิ่งอยู่ในปัจจุบัน ซึ่งมีสัญญาสัมปทานเดิมระยะเวลา 25 ปี (พ.ศ.2547-2572) ให้เป็นไปตามสัญญาเดิม แต่เมื่อครบสัญญาในปี 2572 ให้นำมารวมกับสัญญารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย เพื่อให้อายุสัญญาสิ้นสุดพร้อมกันกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายที่จะสิ้นสุดในปี 2592 รวมระยะเวลา 33 ปี (2560-2592)
แปลให้ง่ายก็คือ รัฐบาลใจดีขยายอายุสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าใต้ดิน สายเฉลิมรัชมงคลเดิมหรือสายสีน้ำเงินเดืม (บางซื่อ-หัวลำโพง) ระยะทาง 23 กม. วงเงินกว่า 120,000 ล้านบาทให้กับ BEM ต่อเนื่องไปอีก 20 ปีจากสัมปทานเดิม 25 ปีเป็น 45 ปีรวด เพื่อให้สัมปทานสิ้นสุดลงพร้อมกันในปี
แน่นอน! หากพิจารณาเงื่อนไขสัญญาและมติ ครม.ข้างต้นอย่างผิวเผิน ทุกฝ่ายย่อมเข้าใจว่าประชาชนคนไทยได้ประโยชน์สูงยิ่งจากการเดินรถต่อเนื่องในครั้งนี้ เพราะนอกจากจะไม่ต้องเสียค่าแรกเข้า 2 ต่อ 2 ระบบ ราคาค่าโดยสารตลอดสายเดิม 1-18 สถานี แม้จะขยายขึ้นไปเป็น 38 สถานีในปัจจุบันและ 39 สถานีในอนาคต ก็ยังคงเดิมคือ 16-42 บาท คำนวนแล้วก็ตกสถานีละไม่ถึง 1 บาทเสียด้วยซ้ำ
แต่ภาษิตโบราณท่านว่าไว้ “โลกนี้ไม่มีอะไรได้มาฟรี”
ที่รัฐบาล และครม.ทวงคุณเอากับประชาชนถึงผลสำเร็จของการประเคนสัมปทานรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายไปให้เอกชนผู้รับสัมปทานรายเดิมได้ “กินรวบ” โครงข่ายรถไฟฟ้าครบ Loop ทั้ง 51 กม.(โครงข่ายสายสีน้ำเงินเดิม 23 กม.+ 1 สถานี Missing Link และโครงข่ายใหม่ 27 กม.) จะทำให้ประชาชนได้รับความสะดวกและเสียค่าโดยสารในอัตราต่ำตลอดสายเพียง 42 บาทหรือตกสถานีละไม่ถึง 1 บาทนั้น เป็นเพียงระยะเริ่มต้นของการให้บริการ 2 ปีแรกเท่านั้น หลังจากนั้นตามสัญญาสัมปทานนั้นได้เปิดทางให้เอกชนผู้รับสัมปทานมีสิทธิ์ปรับค่าโดยสารขึ้นทุกๆ 2 ปี ตามดัชนีผู้บริโภค
ซึ่งหากคำนวณระยะเวลาจากปี 2562 เป็นต้นไปจนถึงปี 2592 ระยะเวลา30 ปีนั้น เอาแค่ผู้รับสัมปทานปรับขึ้นค่าโดยสารตามสัญญาทุก 2ปี รวม 15 ครั้ง แต่ใจดีฝุดๆ ยอมยืดเวลาไม่ปรับสักปีสองปี เอาว่าปรับค่าโดยสารตลอดสัญญาแค่ 10 ครั้ง ๆ ละ 2 บาท/สถานี ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินทั้ง Loop ก็มีสิทธิปรับขึ้นอีกไม่น้อย 20 บาท/สถานีเป็นอย่างน้อย และตลอดสาย 38-39 สถานีนั้นก็ไม่ต่ำกว่า 70 บาทตลอดสาย รวมกับค่าโดยสารเริ่มต้นในวันนี้ 16-42 บาท รวมแล้วค่าโดยสารในอนาคตจะเป็นเท่าไหร่ อย่างไรและจะทำให้บริษัทเอกชนได้รับเม็ดเงินหรือผลประโยชน์มหาศาลแค่ไหนนั้น “Imagine ” กันไม่ถูก
ที่สำคัญมติ ครม.ดังกล่าวยังหมกเม็ดเปิดทางให้บริษัทเอกชนปรับค่าโดยสารได้ทั้งในส่วนของโครงข่ายเดิม และโครงข่ายใหม่ไปพร้อมด้วย ทั้งที่คนละสัมปทานกัน เพราะของเดิมนั้นจะสิ้นสุดลงในปี 2572 และการกำหนดอัตราค่าโดยสาร การปรับค่าโดยสารก็แตกต่างกัน ซึ่งก็ไม่รู้ว่า การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และ ครม.มั่วตุ้มเอา 2 สัมปทานมาบูรณาการให้เป็นระบบเดียวกันไปได้อย่างไร แถมยังหมกเม็ดขยายสัมปทานเดิมออกไปให้บริษัทเอกชน โดยไม่ผ่านขั้นตอนการดำเนินการตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 หรือ พรบ.พีพีพี อีกด้วย เพราะแม้จะอ้างว่าโครงการนี้ เป็นการดำเนินการตาม พ.ร.บ.พีพีพีปี 2556 ใหม่ แต่นั่นก็เป็นเฉพาะในส่วนของการเจรจาเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยายซึ่งเป็นสัมปทานใหม่เท่านั้น ไม่ได้เกี่ยวข้องกับสัมปทานเดิมที่จะหมดอายุในปี 2572 แต่อย่างใด
แต่ไหงเจรจากันไปเจรจากันมากลับพ่วงเอาสัมปทานเดิมเข้าไปร่วมอยู่ด้วย ทั้งในส่วนของการปรับอัตราค่าโดยสาร การปรับเปลี่ยนรูปแบบสัมปทาน และขยายอายุสัมปทาน
ขณะที่ผลประโยชน์ในส่วนที่รัฐหรือ รฟม.จะได้รับตามเงื่อนไขสัญญาใหม่ที่จัดทำขึ้นในครั้งนี้ (จากเดิม BEM ต้องจ่ายผลตอบแทนแก่รฟม.รวมกว่า 52,946 ล้านบาทนั้น) ที่อิงผลตอบแทนจากการลงทุนหรือ IRR เป็นหลักนั้น กำหนดเอาไว้อย่างชัดเจนว่าหากอยู่ที่ 9.75-11% ส่วนแบ่งรายได้ระหว่าง รฟม.กับ BEM แบ่งให้ตามสัดส่วน 50:50 และหาก IRR ตั้งแต่ 11-15% จะแบ่งกัน 60:40 และหาก IRR หรือรายได้เกิน 15 % BEM จะแบ่งกันให้รัฐหรือรฟม. 75:25
แต่หาก IRR ออกมาแค่ 9.5% ไม่ถึง 9.75% ตามเงื่อนไขสัญญาล่ะ?
คำตอบนั้นทุกฝ่ายรู้สาแก่ใจกันดีอยู่แล้ว BEM ก็ไม่ต้องจ่ายค่าสัมปทานใด ๆ ให้กับรัฐหรือรฟม. นั่นเอง แปลกันให้ง่ายลงไปอีก หากบริษัทเอกชนหมกเม็ด ทำตัวเลขทางบัญชีออกมาต่ำกว่าความเป็นจริง( ซึ่งเป็นบทถนัดของการดำเนินธุรกิจในประเทศไทยอยู่แล้ว) หากในรายงานงบดุลออกมา แล้วปรากฏว่า IRR ออกมาแค่ 5-9.5% ก็เป็นอันว่า BEM ไม่ต้องจ่ายค่าสัมปทานให้รัฐ (เผลอ ๆ อาจจะขอค่าชดเชยจากรัฐได้อีก)
ไม่แปลกใจที่ความเห็นนักวิเคราะห์หลักทรัพย์อย่าง บล.กสิกรไทยที่มีต่อหุ้นของ BEM แล้ว มีการวิเคราะห์ถึงขั้นที่ว่า BEM อาจไม่ต้องจ่ายส่วนแบ่งให้แก่ รฟม.เลยเนื่องจากมีการประเมิน IRR ของโครงการนี้ตลอดอายุสัมปทานว่าจะอยู่ในระดับเพียง 8% เท่านั้นน้อยกว่าสัญญาที่กำหนดจึงไม่แปลกที่นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่ ยังคงให้ราคาหุ้น BEM เคลื่อนไหวอยู่ในช่วงแคบๆ 5.60-10.50 บาทเท่านั้น
ที่สำคัญหากทุกฝ่ายจะได้ย้อนรอยที่มาของโครงการนี้ กับความพยายามในกาประเคนสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยายสายนี้ไปให้แก่เอกชน BEM (หรือ BECL ในอดีต) ผู้รับสัมปทานรายเดิมผ่านนโยบายเดินรถต่อเนื่องเพื่ออำนวยความสะดวกแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ(Through Operation) นั้น ดำเนินการมาตั้งแต่รัฐบาลในชุดก่อนหน้า แต่ก็ติดปัญหาอุปสรรคปัญหาจากมติ ครม.เมื่อปี 2553 ปิดทางเอาไว้ เพราะต้องการให้ รฟม.เปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาดำเนินโครงการนี้เป็นการทั่วไป
แต่กระนั้นกระทรวงคมนาคมและบอร์ดรฟม.ก็พยายามในทุกวิถีทางที่จะให้ รฟม.เจรจากับผู้รับสัมปทานรายเดิมเพื่อแก้ไขมติ ครม.ดังกล่าวเปิดทางให้ผู้รับสัมปทานเดิมได้เดินรถต่อเนื่อง จนกลายมาเป็นความขัดแย้งระหว่างบอร์ด รฟม.และฝ่ายบริหาร จนกระทั่งมีการปลดนายรณชิต แย้มสะอาด รักษาการผู้ว่าการ รฟม.ที่ขัดขวางการดำเนินการเจรจาตรงกับบริษัทเอกชนรายนี้ ก่อนที่ครม.เมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2558 จะแก้ไขมติ ครม.เดิม เปิดทางให้ รฟม.ตั้งคณะกรรมการดำเนินการเจรจาตรงกับบริษัทเอกชน ก่อนนำเสนอแนวทางการให้บริษัท BEM เป็นผู้รับสัมปทานเดินรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย
แต่เมื่อนำเสนอผลการเจรจาไปยังกระทรวงคมนาคมและคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) กลับปรากฏว่า บอร์ด สศช.ไม่เห็นด้วยกับข้อเสนอของคณะกรรมการตามมาตรา 13 และเห็นควรให้ รฟม.เปิดประมูลคัดเลือกเอกชนเป็นการทั่วไปแทน แต่กระนั้นบอร์ดรฟม.ที่มีพลเอกยอดยุทธ บุญญาธิการ เป็นประธาน ยังคงมีความพยายามที่จะนำเสนอการเจรจาตรงกันบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานเดิม ก่อนที่นายกฯและหัวหน้า คสช.จะ “หักดิบ” สศช.และกระทรวงคมนาคมด้วยการ งัด ม.44 ให้ความคุ้มครองคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 35 แห่ง พรบ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 ไม่ต้องรับผิดทั้งทางแพ่ง และอาญา การเจรจาจึงเดินหน้าต่อไปได้ จนกระทั่งนำเสนอผลการเจรจาต่อที่ประชุม ครม.ข้างต้น
ทั้งหมดดำเนินการภายใต้คำสั่ง ม.44 ที่ 42/2559 ลงวันที่ 17 กรกฎาคม 2559 ที่ให้ความคุ้มครองคณะกรรมการคัดเลือกชุดนี้ไม่ต้องรับผิดทั้งทางแพ่งและอาญาแม้จะถูกกล่าวหาอย่างไรผู้ปฏิบัติงานทั้งหมดก็ไม่ต้องรับผิดทั้งทางแพ่งและอาญา
แปลให้ง่ายห้าม สตง.และ ป.ป.ช.เข้ามาขุดคุ้ยหรือตรวจสอบนั่นเอง!!!!
เครดิตภาพ :www.plus.co.th
